ルノートゥインゴがRRを採用して最強のシティコミューターに変身!

ルノートゥインゴがRRを採用して最強のシティコミューターに変身!

 

 

コンパクトカーといえばフロントエンジン/フロントドライブの「FF」が現代の常識。

 

 

そんな中、ルノーがやってくれました。

 

 

新型トゥインゴは、リアエンジン/リアドライブの「RR」という革新的パッケージを与えられて登場。

 

 

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コンパクトボディ+RRで取り回し性能はバツグン

 

 

2014年のジュネーブモーターショーで発表され、日本では2016年9月に販売開始された新型ルノー・トゥインゴ。

 

 

新世代のトゥインゴは、シティコミューターとしての理想を妥協なく追求したモデルとして登場してきました。

 

 

初めて5ドアを採用しながらも、全長はこのクラスの中でも短め(3620mm)で、対して全高は高め(1545)。

 

 

ころっとした愛嬌のあるルックスは、ライバルをフィアット500に設定したのも納得のスタイルです。

 

 

このコンパクトな車体に加えて、リアエンジンにしたことで得た大きな前輪切れ角が、卓越した小回り・取り回し性能をもたらしています。

 

 

最小回転半径は実に4.3m!

 

 

これは日本の軽自動車と同レベルです。

 

 

また、こちらもライバルに設定しているVWポロが4.6mであることを考えると、いかに優れた数値であるかがわかります。

 

 

ルノーのお膝元フランスは、ヨーロッパのなかでも狭い道が多いお国柄です。

 

 

街中や住宅地の細い道路をキビキビ走ることができるというのは大きなアドバンテージになり、これこそが、ルノーがトゥインゴをRR小型車としての付加価値を与えて開発した理由なのですね。

 

 

 

RR車が廃れた理由

 

 

なぜ現代の自動車、とくに小型車がFFばかりなのか?RR車がほとんど存在しないのか?について見ていくことで、新型トゥインゴが特別な存在なのかがわかってきます。

 

 

もともと、1960年代くらいまでは、RRは小型車の世界的な定番の一つでした。

 

 

フォルクスワーゲンやフィアット、ヒルマン(イギリス)、そして日本のスバルなど、多くの自動車メーカーがこのメカニズムを採用していたのです。

 

 

今から半世紀ほど前の時代、FFは、技術的に難しかったため少数派でした。

 

 

前輪駆動のためには、エンジンの力を伝達しつつ操舵にも対応するジョイントが必要なのですが、その信頼性や耐久性が十分ではありませんでした。

 

 

また、最小回転半径も大きかったのです。

 

 

といって、FRではスペースユーティリティの面で劣ります。

 

 

そこで、FFより小回りが効いて、FRよりも室内空間を広く取れるRRが採用されていたのです。

 

 

しかし、それで良かったのは「車と道路環境の高速化」が進むまでのことでした。

 

 

フロントが軽くリアが重いRRは直進安定性に劣ります。

 

 

高速走行時には、コーナーでリアが外側に振り出されるオーバーステアが出やすいことも問題となったのです。

 

 

さらに、リアにエンジンがあることから荷室を広くするにも構造的な限界があり、利便性が求められるワゴンやハッチバックとの相性が悪いという面もありました。

 

 

 

 

そして、トドメとなったのが、70年代に入ってから実施されるようになった「排ガス規制」です。

 

 

走行風による冷却があまり期待できないリアエンジンは、安定した燃焼をを行うという面でデメリットが大きすぎました。

 

 

以上のような理由から、60年代には一大勢力だったRRは、20年後にはほぼ絶滅することになります。

 

 

 

RR新時代の幕開けなるか?

 

 

新型トゥインゴがRRレイアウトを採用した経緯には、独自性を追求したのと同時にダイムラーグループのスマートとのコラボレーションがあったからだといいます。

 

 

コンパクトカーらしい小回り性能を高めるために、リアエンジンはありなんじゃないか?というところから共同開発がスタートしたそうです。

 

 

自動車業界の勢力図は年々変わってきており、そこから新技術や新たなコンポーネンツも誕生しています。

 

 

現在の“小型車はFF方式が当たり前”という考えも、20年後には“そんな時代もあったね”に変わってしまうのかもしれません。

 

 

そんな新時代を切り開く先鋒の役割を、このニュートゥインゴが担うことになるのかもしれませんね。

 

 

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